Alles begann im Jahr 1957, als in Europa der TEE "TRANS EUROP EXPRESS" in Betrieb ging. Diesem Betrieb ging eine dreijährige Gründungs- und Planungsphase voraus, in der die beteiligten Länder Belgien, Niederlande, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg und die Schweiz ein gemeinsames hochwertiges Reisezugsystem bzw. Streckennetz ins Leben riefen.

Die Züge des neuen Systems waren für schnelles und hochwertiges Reisen innerhalb der europäischen Staaten konzeptioniert. Die Rahmendaten sahen beispielsweise wie folgt aus: ausschließliche Sitzplätze der ersten Klassen, mind. 120 Plätze je Zug, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, Bordverpflegung bzw. -Küche, Pass- und Zollkontrolle während der Fahrt und ein einheitliches Design in den Farben weinrot und beige.

Die Fahrzeuge des TEE-Systems waren dabei allerdings alles Andere als einheitlich. Während die französische SNCF und die italienische FS bestehende Triebwagengarnituren anpasste und weiterentwickelte, bestellte die Deutsche Bundesbahn ein neues Fahrzeug bei der Industrie - den VT11.5. Die Niederländische und die Schweizerische Eisenbahn setzte auf eine gemeinsame Neuentwicklung. Für beide Gesellschaften entstand der hier betrachtete Triebzug. Die Züge der SBB trugen dabei die Bezeichnung RAm (auch RAm TEE) und die der niederländischen NS die Bezeichnung DE4. Insgesamt wurden fünf 4-teilige Züge gebaut (zwei für die SBB und drei für die NS). Die Züge setzen sich aus einem Motorwagen (quasi Lokomotive mit Durchgang), einem (Halb-)Speisewagen, einem Abteilwagen und einem Steuerwagen zusammen. Die Züge blieben fest verbunden und wurden nicht in anderer Konfiguration eingesetzt. Gelegentlich kam es im Einsatz zu Doppeltraktionen bei denen zwei Züge zu einem 8-teiligen Zug gekuppelt wurden.

Das Modell eines der beiden SBB Fahrzeuge erschien im Jahr 2020 als exklusive und maßstäbliche Formneuheit für Mitglieder des Märklin Insider Clubs bzw. des TRIX Clubs (Art. 39706 / 22976).

Nachdem die Ansprüche des Reisens in den 1960er und 1970er Jahren deutlich stiegen und Elektrifizierung weiter vorangetrieben wurde, nahmen die SBB und die NS die verbliebenen vier Züge im Jahr 1974 aus dem TEE-Dienst und stellten sie zunächst ab. Ein Zug wurde bei einem Zugunglück 1971 so stark beschädigt, dass er nicht wieder in Dienst genommen wurde. Im Jahr 1976 kaufte die kanadische UTDC (Urban Transportation Development Corporation) schließlich die vier Züge, um sie an die Ontario Northland Railway zu vermieten. Bevor die Züge nach Kanada verschifft wurden, mussten sie noch an die Bedürfnisse der ONR angepasst und überholt werden. Diese Maßnahmen erfolgten in der Schweiz durch die SBB-Werkstätte Zürich und die SIG und in Holland durch die NS-Werkstätte in Tilburg. Dabei wurden sie im Design der ONT (gelb/blau) neu lackiert, bekamen neue Frontscheinwerfer, ein kanadisches Horn und die obligatorische Glocke, Nummernkästen und Kennlichter an den "Wangen" der Fronten. Weiterhin wurden die Züge besser isoliert um den Temperaturen des kanadischen Winters besser gerecht zu werden und den erwarteten Komfort nicht zu beeinträchtigen. Auch neue Sitzbezüge und sogar Wasserspender wurden nachgerüstet.

In Kanada angekommen erfreuten sich die als "Northlander" bezeichneten Züge sofort einer großen Beliebtheit und hatten aufgrund des vorher ungekannten Komforts schnell viele Fans. Eingesetzt wurden die Züge auf der Strecke von Toronto nach Timmins bzw. später bis nach North Bay. Die Region war damals eine wichtige Bergbauregion die durch die schnelle "Northlander"-Verbindung ihre Attraktivität steigern wollte.

Die Nummerierung der Züge wurde zum Zeitpunkt des Umbaus in Europa mit den Nummern 1900 bis 1903 vorgenommen. Die ONR bezeichnete die Züge allerdings bei Inbetriebnahme als 1980 bis 1983. Diese Nummern trugen sie bis 1979.

Leider hielten die ursprünglichen Motorwagen dem harten kanadischen Winter nicht lange stand. Es kam immer wieder zu Problemen mit Wasserleitungen und auch das Kühlsystem war den tiefen Minusgraden nicht gewachsen. Da keine Ersatzteile mehr verfügbar waren, mussten sie schon 1979 durch heimische Diesellokomotiven des Typs FP7 ersetzt werden. Alle vier originalen Motorwagen wurden bis 1984 in North Bay verschrottet. Die verbliebenen Züge mit den aus den 1950er Jahren (!) stammenden FP7-Dieselloks waren - nun mit den Nummern 1984 bis 1987 - noch bis 1992 im Dienst und wurden dann durch neue Lok-Wagen-Garnituren abgelöst.

Was aus den Fahrzeugen wurde lesen Sie weiter unten...

1978, als die TEE-Züge im neuen Design nach Kanada gingen, brachte Märklin parallel zum Vorbild, das in der Länge etwas verkürzte Modell des "Northlander" unter der Artikelnummer 3150 auf den Markt. Da man sich um den Erfolg des exotisch anmutenden Modells nicht so ganz sicher war, wurde nur eine begrenzte Stückzahl von 5.000 Stück gefertigt und das Modell als (allererste) streng limitierte Auflage angeboten. Das Set war schnell vergriffen und entwickelte sich zum gesuchten Sammlermodell. Bestens erhaltene Sets erzielen auf Auktionen heute bis zu 1.000,- € - Gebote.

Genau 20 Jahre nach Erscheinen des ersten Modells erscheint die Version mit der EMD FP7 als Zuglok. Die Lok befand sich schon länger im Sortiment von Märklin und was lag da näher, als die vorbildgerechte Zusammenstellung des Northlanders in seiner letzten Einsatzzeit. Auch dieses Set war streng limitiert und erfreut sich immer noch großer Beliebtheit.

Zur gleichen Zeit bemüht sich der Verein TEE-Classics aus der Schweiz um die Erhaltung der verbliebenen Fahrzeuge und Märklin hilft als Sponsor mit.

45 Jahre nach dem vereinfachten Modell von 1978 erscheint nun exklusiv für Clubmitglieder ein hochdetailliertes und maßstäblich korrektes Modell des "Northlander" mit der (Betriebs-) Nummer 1981 von Märklin und TRIX in H0. Dieses Modell stellt sowohl in Sachen Detaillierung aber auch bei den Features den Stand der heutigen Modellbahntechnik dar. Selbstverständlich sind alle Änderungen gegenüber dem früheren TEE auch beim Modell professionell umgesetzt worden. Eine typische Glocke ziert jetzt das Dach des Motorwagens und die "Classification-Lights" genannten Kennlichter an den Seiten der Fronten geben den "Status" des Zuges an. Die Nummerntafeln mit den Betriebsnummern sind ebenfalls beleuchtet. Alle Lichtfunktionen - auch die unterschiedlichen Innenbeleuchtungen für Sitzbereiche und Gepäckabteil - lassen sich digital separat schalten. Das ca. 2,6 kg (!!!) schwere Modell aus Metall wird über vier Radsätze des Motorwagens mittels Kardan angetrieben. Das 113 cm lange Modell verfügt über einen mfx/DCC Sounddecoder, der neben dem beeindruckenden Fahr- bzw. Motorgeräusch viele weitere Sounds bereithält. Ein besonderes "Schmankerl" für die, die es mögen, ist der speziell auf diesen Zug erstellte digitale Führerstand für die mfx+ Spielfunktion. So ist man dem Vorbild noch ein Stück näher. Der Gleisradius R1 ist mit dem Modell uneingeschränkt befahrbar.

Die zahlreichen Lichtfunktionen sind uns eine gesonderte Erklärung und Beschreibung wert. Folgende Lichtfunktionen hält der Zug bereit:

• 3-faches weißes Spitzenlicht
• 2-faches rotes Schlusslicht
• Führerstandsbeleuchtung
• Innenbeleuchtung der Sitzbereiche und des Speisewagens
• separate Beleuchtung des Gepäckabteils
• Maschinenraumbeleuchtung
• beleuchtete Betriebsnummernschilder
• unterschiedliche "Classification Lights

weiß: außerplanmäßiger Zug

grün: Ersatz- bzw. Verstärkerzug folgt

rot: Zugausfall bzw. Schaden am Zug

ausgeschaltet: planmäßiger Zug

Nachdem die vier Züge im Jahr 1992 abgestellt wurden, verschlechterte sich der Zustand zusehends. Der Verein TEE-Classics um den schweizer Eisenbahn-Enthusiasten Kurz Döbeli hatte sich bereist kurz nach der Abstellung der Züge den Plan gefasst, die Fahrzeuge zu retten und möglichst nach Europa zurück zu bringen.

Nach langer Vorbereitungszeit und breit angesetzter Sponsorensuche wurde das Projekt immer konkreter bis man schließlich im Jahr 1998 das Geld zusammen hatte um fünf der verbliebenen 8 Fahrzeuge zurück nach Europa zu holen. Mit vielen Hindernissen und Schwierigkeiten gelang am Ende das unmöglich geglaubte doch noch und im November 1998 erreichten die fünf Fahrzeuge per Schiff den Hamburger Hafen.

Im September 1999 waren die zurückgeholten Fahrzeuge des Northlanders zu Gast bei den Märklin-Tagen in Göppingen. Gezogen von der museal erhaltenen V200 007 war er - wenn auch von der weiten Reise "gezeichnet" - ein ganz besonderer Gast und wurde von seinen Fans umlagert.

Märklin hat den Verbleib der Fahrzeuge stehts verfolgt und die Rückholaktion als Sponsor unterstützt.

Nachdem das Projekt der Aufarbeitung und ggf. wieder Inbetriebnahme immer wieder gescheitert ist und die Wagen mehrfach den Besitzer und den Standort gewechselt haben, sind sie schließlich in den Niederlanden untergekommen und wurden bis vor Kurzem von Enthusiasten des "Nederlands Transport Museum" optisch wieder aufgearbeitet. Da das Museum derzeit geschlossen ist und wohl umzieht, kann man die Fahrzeuge nur durch den Zaun bewundern.

Hoffen wir, dass sie nun ein gutes Zuhause gefunden haben und bald wieder unmittelbar bestaunt werden können.

Die folgenden Bilder wurden am 30.10.2023 geschossen und sind somit hochaktuell.