Nach dem zweiten Weltkrieg erholte sich die Waggonbau-Industrie der DDR verhältnismäßig schnell. Der Bedarf an neuen Wagen war riesig, waren doch viele Wagen in den Kriegsjahren zerstört und eine nicht unerhebliche Zahl auch im Ausland verblieben. Betriebe wie der Waggonbau in Ammendorf, Bautzen oder in Halberstadt haben sich nach und nach mit ihren Produkten auch im Ausland einen Namen gemacht. Gerade die Wagen des Typs B (OSShD) mit den späteren Weiterentwicklungen Typ Y und Y/B 70 waren echte Verkaufsschlager. Aber auch die Weitstreckenwagen die z. B. für die damalige UdSSR gebaut wurden waren ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.

Um diese Wagen zu erproben, waren schnelllaufende Lokomotiven notwendig, die die Wagen auf Geschwindigkeiten von 140 km/h oder mehr bringen konnten.

Durch Kriegsverluste und Reparationsleistungen waren in den frühen 1950er Jahren allerdings keine brauchbaren Lokomotiven auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn vorhanden. Einige E18 wären zwar in der Lage gewesen die Geschwindigkeiten zu erreichen, aber ihr Zustand war mehr als schlecht und die oft fehlende Oberleitung schränkte den Einsatz der Maschinen deutlich ein.

Daher wurde innerhalb des vorhandenen Lokbestands nach geeigneten Dampflokomotiven gesucht. Die vorhandenen Loks der Baureihe 03.10 waren zwar in der Lage die geforderten 140 km/h zu erreichen, wurden jedoch für den regulären Betriebsdienst benötigt. Außerdem war schnell absehbar, dass die nötigen Tests auch bei Geschwindigkeiten von 160 km/h oder mehr durchgeführt werden müssten (gerade bei den "Ammendorfer" Weitstreckenwagen). Lokomotiven wie die BR 01 oder die BR 19 (sächs. XX HV) "Sachsenstolz" waren ohnehin zu langsam.

Gesucht - gefunden. Schließlich wurde man in Form der Dampflokomotive 61 002 fündig. Diese Lok war Mitte der 1950er Jahre die einzige Lokomotive auf dem Gebiet der DR die eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichte. In diesem Fall war das Fahrwerk der Lok, mit den 2,30 m hohen Radsätzen, sogar für 175 km/h zugelassen.

Als Splittergattung mit einem Exemplar - die 61 001 war nämlich nicht baugleich - wurde die Lok zu jener Zeit nur noch selten eingesetzt und stand 1955 abgestellt im BW Berlin Ostbahnhof.

Nun hätte man die 61 002 doch auch ohne weitere Umbauten für die Versuchsfahrten nutzen können? Dies geschah in den 50er Jahren tatsächlich. So sind 1953 Aufnahmen entstanden, die die Lok vor einigen "Ammendorfer" Weitstreckenwagen zeigen. Dabei erweis sich die Lok aber keineswegs als Optimum. Die relativ kleinen Zylinder und der Kessel mit hohem Druck von 20 bar wirkten sich sehr negativ auf das Leistungs- und Fahrverhalten der Lok aus. Auch die geringen Vorräte der Lok machten sie eher wenig effizient.

Aus diesen Gründen wurde recht schnell der Umbau dieser Lok in Betracht gezogen. Mit den Erfahrungen aus dem Rekonstruktionsprogramm sollte eine neue Schnellfahrlokomotive für die HvM (Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft) entstehen. Die zuständigen Stellen schlugen vor, die Lok in eine Schlepptenderlok mit der Achsfolge 2´C1` umzubauen. Die zu kleinen Zylinder sollten durch jene der Lokomotive H45 024 (Versuchslokomotive, ehemals BR 45 024) ersetzt werden. So steuerte die H45 024 ihre beiden Zylinder, das Nachlaufgestell und Teile des Rahmens für den Bau der 18 201 bei.

Die Umbauarbeiten waren im Sommer 1961 abgeschlossen und die neue 18 201 konnte den Betrieb aufnehmen. Die Lok wurde der Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft in Halle zugeordnet und bei BW Halle P stationiert. Die Lok wurde schon damals für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 (!) km/h zugelassen. Den Geschwindigkeitsrekord hat sie im Jahr 1972 aufgestellt, als sie mit 182,4 km/h zwischen Gräfenhainichen und Bergwitz unterwegs war.

Anfänglich als kohlegefeuerte Lok konstruiert, wurde sie im Sommer 1967 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Weitere Anpassungen während ihres Dienstes als Versuchs- aber auch als Sonderzug-Lokomotive wurden kontinuierlich vorgenommen. Am auffälligsten war dabei der Zusatztender, der ab 1987 mit dieser Lok gekuppelt wurde, um die Vorräte für Langläufe zu erhöhen. Anfänglich noch in schwarz und ohne das kleine "Häuschen" an der Front, bescherte er der Lok ein eher ungewohntes und nicht besonders elegantes Aussehen. Nachdem der Tender dann 1991 baulich angepasst und neu lackiert worden ist, gibt die Lok ein schönes und stimmiges Bild ab. Die Lok hat in ihrem Leben nach der "DR" öfters ihren Besitzer gewechselt und war vor zahlreichen Sonderzügen im Einsatz. Besuche zu Eisenbahnjubiläen und -veranstaltungen in Österreich, den Niederlanden, Slowenien, Tschechien und anderen Ländern gehörten fast schon zum Pflichtprogramm.

Heute ist die Lok im Besitz der WFL (Wedler Franz Logistik GmbH & Co. KG). Seit 2018 ist die Lok leider nicht mehr betriebsfähig, da die Fristen abgelaufen waren. Mittlerweile wurden alle nötigen Instandhaltungs- und Reparaturmaßnahmen durchgeführt und die Lok ist bereit für ihre erneute Abnahme, um in den Betriebsdienst zurückkehren zu dürfen. Seien wir gespannt wann es wieder soweit ist...

Die neu entstandene Schnellfahrlok wurde als 18 201 bezeichnet, obwohl es diese Nummer im Schema der früheren DRG (Deutsche Reichsbahngesellschaft) bereits für eine andere Lok gegeben hat. Somit wäre es wahrscheinlich richtiger die Lok als 18 201² zu bezeichnen. Die ursprüngliche 18 201 war eine badische IV f mit der Fabriknummer 753. Es war die einzige 1925 ins Nummernschema der DRG übernommene Badische IV f. Da diese badische Lokkonstruktion für die damalige Zeit äußerst modern und technisch wegweisend war, wählte der damalige Leiter der VES(M) Max Baumberg diese Nummer für die neue Lok, quasi als Tribut an diese Lokbaureihe.   

Warum nun 02 0201-0?

Bis zum Jahr 1970 mussten alle Schienenfahrzeuge auf europäischen Gleisen auf eine computergerechte Nummerierung umgestellt werden. Dabei wurden die Lokomotiven bei der DR (DDR) wie folgt umgenummert:

• Diesellokomotiven beginnend mit 1 --> so wurde aus der V 100 die BR 110
• Elektrolokomotiven beginnend mit 2 --> so wurde aus der E11 die BR 211
• Dampflokomotiven beginnend mit ihrer ursprünglichen Baureihen-Nummer,

wenn nicht 1 oder 2 --> aus der 44 593 die 44 1592-1

(die führende Ziffer in der Ordnungsnummer gibt dabei die Feuerungsart der Lok an: 0 = Ölfeuerung, 1 bis 8 = Kohlefeuerung, 9 = Kohlestaubfeuerung)

Wenn also die Baureihe 18 umgenummert worden wäre, ohne die Ausnahme der 1 und 2 zu beachten, wäre sie zur 18 1201-x geworden. Dies wäre mit einer Diesellok verwechselbar gewesen. Daher mussten z. B. die Dampfloks der Reihen 17, 18, 19, 22, 23 und 24 anders bezeichnet werden.

Die Baureihe 18 wurde daher zur 02 und die 18 201 wurde (unter Beibehaltung ihrer Ordnungsnummer ) zur 02 0201-0. Die bereits bekannte Schwesterlok 18 314 wurde also zur 02 0314-1.

Heute ist die Lokomotive sowohl mit der ursprünglichen Nummer 18 201, als auch mit der Computernummer 02 0201-0 zu sehen, da die Beschilderung der Loks keine Rolle mehr spielt. Vorgabe ist einzig, dass die neue - jetzt 13-stellige - UIC-Nummer am Fahrzeug angeschrieben ist. Diese "lange" Nummer (90 80 1018 201-6 D-WFL) befindet sich seitlich an den Tendern der Lok.

Das überwiegend aus Metall gefertigte Modell erscheint sowohl bei Märklin (3-Leiter) mit der Artikelnummer 38201 als auch bei TRIX (2-Leiter) unter der Artikelnummer 25020.

Die Lieferumfang umfasst sowohl das Modell der Schlepptenderlok als auch den zweiten Tender.

Die H0-Lok ist mit umfangreichen digitalen Funktionen ausgestattet, die sowohl im DCC als auch im mfx-Format abgerufen werden können.

So sind sind zum Beispiel neben dem klassischen Fahrgeräusch viele weitere Soundfunktionen abrufbar. Neben der 3-Licht-Spitzenbeleuchtung lässt sich auch die Beleuchtung der beiden Tender jeweils separat schalten. Die Richtung der weißen Spitzenbeleuchtung des zweiten Tenders muss über einen Schiebeschalter vorgewählt werden und kann dann mittels Decoder mitgeschaltet werden. Dazu ist eine stromführende Kupplung zwischen beiden Tendern montiert.

Außerdem kann die Beleuchtung des Fahrwerks, des Führerstands und der Ölfeuerbüchse separat geschaltet werden.

Das Modell ist werkseitig mit einem dynamischen Raucherzeuger ausgestattet, der passend zur Radumdrehung gepulste Dampfstöße abgibt.

Der Antrieb auf die drei Treibradsätze erfolgt mittels Hochleitungsmotor mit Schwungmasse.

Auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich und auf den zweiten Blick doch komplett unterschiedlich!

Die beiden Schnellfahrlokomotiven der VES(M) in Halle haben eine völlig unterschiedliche Basis und sind daher als zwei unterschiedliche Lokomotiven zu sehen. Einzige Gemeinsamkeiten sind das Baujahr (1961), die Farbgebung und die Baureihenbezeichnung, obwohl eben keineswegs von einer Baureihe die Rede sein kann!

Die 18 314 "Schorsch" wurde auf Basis einer Badischen IVh umgebaut und hat eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h und eine LüP von 23,63 m nach dem Umbau.

Die 18 201 "Jimmo" entstand quasi als Neubau aus den Lokomotiven 61 002 und 45 024 (H45 024). Sie hat eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und ist (ohne den zweiten Tender!) 25,15 m lang.

Allein schon die Treibräder der 18 201 sind mit 2,30 m(!) um 20 cm höher als die der 18 314.

Vergleichen Sie anhand der Märklin/TRIX-Modelle einfach selbst:

(siehe unten)

18 201 – diese Loknummer steht für Eleganz, Exklusivität und Geschwindigkeit. Damit trat sie in die Fußstapfen jener Dampflokomotive, von der sie einst u. a. den Rahmen und das Fahrwerk erhielt: 61 002, einer der beiden Maschinen des berühmten Henschel-Wegmann-Zuges. Das EK-Baureihenbuch „Legendäre 18 201“ beschreibt ausführlich die Entstehung dieser Lok, ihren Bau, ihre Einsätze im Dienst der VES-M sowie im Planbetrieb bei der DR und als Museumsfahrzeug. Zahlreiche Berichte von ehemaligen Lokführern der 18 201 lassen die Geschichte dieser legendären Maschine lebendig werden.

Das Buch können Sie direkt bei uns bestellen!

Autor: Sebastian Werner

ISBN: 978-3-8446-6051-7