Die Großherzoglich Badische Staatsbahn beauftragte die Fa. Maffei im Jahr 1915 mit dem Bau von 20 Schnellzuglokomotiven der Baureihe IVh. Diese Lokomotiven waren für den Einsatz auf der Rheintalbahn vorgesehen und sollten die bis dahin eingesetzten Maschinen der Baureihe IVf ablösen. Die IVf waren mit den geforderten Geschwindigkeiten auf dieser Strecke, wegen ihrer zu "kleinen" Treibradsätze von 1,80 m Durchmesser, überfordert.

Die IVh wurden von Anfang an mit einem Radsatzdurchmesser der Treibräder von 2.10 m, konsequent auf hohe Geschwindigkeiten im Flachland ausgelegt. Als Besonderheit wiesen die neuen Maschinen ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk auf, welches auf zwei Achsen wirkte. Dabei erfolgt der Antrieb der Innenzylinder (Hochdruckzylinder) auf den ersten Kuppelradsatz und der Antrieb der Außenzylinder (Niederdruckzylinder) auf den zweiten Kuppelradsatz. Der erste Kuppelradsatz ist dabei als doppelt gekröpfte Achse ausgeführt. Aufgrund der Größe der Zylinder (vor allem der Äußeren) und der Ausführung des Triebwerks, fanden die inneren Zylinder eine weit nach vorn "verschobene" Position, was den Loks ein unverwechselbares Gesicht verleiht.

Die 20 Lokomotiven wurden in den Jahren 1918 bis 1920 in drei Bauserien produziert und an den Auftraggeber abgeliefert. Die Großherzoglich Badische Staatsbahn war allerdings zwischenzeitlich in die neu gegründete Deutsche Reichsbahn aufgegangen. Erste Einsätze erfolgten von Offenburg aus, wie geplant auf der Rheintalstrecke zwischen Basel und Frankfurt. Dabei gehörten auch Leistungen von dem legendären Rheingold zu den Aufgaben der IVh. Bei der Deutschen Reichsbahn erhielten die Maschinen die Betriebsnummern 18 301–303, 311–319 und 321–328, welche die Bauserien widerspiegeln. Im Laufe der Zeit wurden die IVh aus dem ursprünglich für sie vorgesehenen Gebiet nach Norden verdrängt und landeten schließlich ab 1935 in Bremen. Im Jahr 1942 waren schließlich alle Badischen IVh in Bremen stationiert und leisteten auf den Flachlandstrecken im Norden zuverlässige Dienste.

Nach dem zweiten Weltkrieg kamen alle 19 verbliebenen Loks zur Deutschen Bundesbahn. Die Baureihe wurde wegen der geringen Stückzahl und wahrscheinlich auch wegen des hohen Instandhaltungsaufwandes als Splittergattung angesehen und 1948 ausgemustert.

In West- wie auch in Ostdeutschland hatte man in den 1950er Jahren Bedarf an schnellfahrenden Lokomotiven für Versuchszwecke. Da man auf die recht neuen Einheitslokomotiven der Baureihen 01 und 03 im regulären Betriebsdienst nicht verzichten konnte, griff das Bundesbahn-Versuchsamt in Minden gern auf die schnellen 18.3 zurück. Man entschied sich drei Maschinen zu reaktivieren. Ausgewählt wurden die 18 316, 18 319 und die 18 323. Eine weitere Lok dieser Baureihe überlebte im Osten Deutschlands ebenfalls als Versuchslokomotive. Die 18 314 wurde gegen eine bayrische S 3/6 getauscht und wurde zum legendären "Schorsch" mit der späteren Betriebsnummer 02 0314-0.

Die drei bei der DB verbliebenen Maschinen passte man ihrem neuen Zweck beim Versuchsamt in Minden in einigen Details an. So erhielten sie als Bremslokomotiven eine Gegendruckbremse, Windleitbleche der Bauart Witte, andere Sandkästen, größere Rauchkammertüren und einem "Caledonian" genannten Schornstein mit Krempe.

Die Loks blieben bis in die 1960er Jahre im Dienst des Versuchsamtes und waren vor zahlreichen Reiszügen im Einsatz.

Die 18 319 wurde 1964 ausgemustert, nachdem sie 1963 durch einen Bedienfehler einen Triebwerkschaden erlitten hatten.

Die 18 316 und die 18 323 standen noch bis 1969 im Dienst und wurden als letzte Vierzylinderverbundlokomotiven der DB ausgemustert. Beide Loks sind museal erhalten geblieben. Die 18 316 ging 1970 zunächst als Leihgabe an "Pott's Park" bei Minden. 1992 wurde sie an das Landesmuseum für Technik und Arbeit abgegeben und als Leihgabe den Ulmer Eisenbahnfreunden zur Verfügung gestellt. Die Lok wurde bis 1995/1996 betriebsfähig aufgearbeitet und war für ca. 7 Jahre wieder unterwegs. Im Jahr 2002 musste sie wegen Rissen in den Laufrädern abgestellt werden und ist seitdem wieder im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim untergebracht.

Die 18 323 wurde wegen dem Bezug der Baureihe zur Stadt Offenburg (erste Beheimatung dieser Baureihe) 1972 als Leihgabe an die dortige Fachhochschule abgegeben. Fortan wurde sie vor der Fachhochschule als Denkmallok aufgestellt. 1980 erwarb die Stadt Offenburg die Lok, die sie schließlich im Jahr 2001 der Fachhochschule schenkte. So kann die 18 323 bis heute in Offenburg öffentlich bewundert werden.

Märklin stellt die 18 323 als H0-Modell auf die Gleise und setzt der Baureihe damit ein würdiges Denkmal. Das neu konstruierte Modell erscheint als Märklin-Version unter der Artikelnummer 38323 und als TRIX-Version unter der Artikelnummer 25323. Es zeigt den Zustand um 1966. Die hochdetaillierte H0-Schnellzuglok ist überwiegend aus Metall gefertigt und mit einem Digitaldecoder ausgestattet, der zahlreiche Soundfunktionen ermöglicht. Außerdem besitzt das Modell einen eingebauten Raucherzeuger mit dynamischem Rauchausstoß. Die Führerstandsbeleuchtung kann, ebenso wie die Fahrwerksbeleuchtung und das Feuerbüchsenflackern separat geschaltet werden. Das 27,2 cm lange Modell durchfährt alle Radien ab R1 (360mm). Zum Befahren der kleineren Radien R1/R2 ist die Lok mit weit ausstehenden Leitungen unterhalb des Führerhauses ausgestattet. Diese Leitungen können für die Vitrinenpräsentation oder den Einsatz auf größeren Radien gegen vorbildgerechte engere Leitungen getauscht werden.